10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的资质许可，滴滴快的也成为第一家获得网络约租车平台资质的公司。
在一定程度上，表明了政府和业界对交通领域移动互联创新的肯定和认可，专车也将有望寻得路径走向“合法”。如社会大众一直期待的，由此开始中国的互联网专车将开创一个出行新模式的全新局面。
然而事情并不能高兴得过早。同一天稍晚些时候，在另一个城市，成都，根据四川日报微博的官方消息“相关部门负责人提醒，在成都当Uber、滴滴司机仍属违法，被抓到最高将面对3万元的罚款。”
对于滴滴、Uber等共享出行模式来说，依旧还是冰火两重天。
合法还是违法？
广州市交委也曾旗帜鲜明的表态：凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的(包括利用手机APP、网络、电话等各种手段提供预约经营服务的)，统称为“私租车”，均涉嫌非法营运，市交通部门会依法严厉处罚。
广州市交委还补刀道：租赁车属于物权租赁，与出租汽车属完全不同的经营范畴和服务业态；按照《广州市客车租赁管理办法》等相关法规，租赁车不得从事或者变相从事营业性道路运输。租赁车提供客运经营服务，属于超范围经营，一旦发生交通安全事故等，将面临责任认定不清，存在较大的法律风险，市民的合法权益很难得到保障，呼吁广大市民不要使用此类服务。
同广州、成都等城市交委的表态如出一辙，北京，深圳，以及之前的上海等一线城市都曾明确表态以Uber、滴滴等为代表的共享出行模式违法，就连九江、锦州等三线之外的城市也异口同声的强调共享出行违法。
可见，上海只是撕开一道口子，在合法还是违法的路上，Uber、滴滴们还有挺长的路要走。就算是上海，合法化也是有苛刻条件的。单就价格而言，就有明确的规定，约租车价格仍必须高于出租车价格的50%。
某种程度上来说，滴滴算是被政府模式招安，算是一种妥协，或者说后退式前进。但实际上，在国内，政策执行的有效性一直都是大大的问号，往往很多细则不清，双方也会在合理范围内博弈，甚至睁一只眼闭一只眼。就价格来说，补贴算不算进计价，就是一个悬而未决的说法，既然未决，就有很多灵活的操作办法。
而且即便上海之外的众多城市，共享出行仍然是违法，但实际上共享出行的发展迅猛，早已经过了可以扼杀于摇篮之中的阶段。所以尽管是违法，但实际上共享出行仍旧将在在各个城市茁壮成长，除了以出租车为代表的竞争的另一面不停闹腾的时候政府出面执法，调节一下冲突一下之外，也都相安无事。
所以事实上，不管是明面上的违法或合法已经不那么重要，即便大多地方扣着违法的帽子，但实际上也在合理化的发展中。
减少还是加剧交通拥堵？
以滴滴为代表的共享出行公司宣称减少了交通拥堵。滴滴就曾以官方微博的名义，借他人之口表示：发展网络预约出租车、专车等新型的服务，可以减少乘客打车的时间，减少原有出租汽车的空驶里程，缓解城市交通。
滴滴的公司总裁柳青也曾明确的表示，滴滴的使命是让出行的人“能够高效地出行”。
然而，另一端，却有不同的说法。
同为阿里系的高德在今年8月发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》则明确指出：高峰时期，专车、快车业务出行使高峰时期本就拥堵的城市交通承受了更大压力。因此高德建议专车软件应鼓励公众在使用专车、快车业务时避开交通高峰时段，在高峰时期更鼓励用户使用顺风车、拼车业务来出行，这样既能满足人们出行的需求，又不会对交通情况产生负面影响。
而在今年7月，北京交通部门等8个部门共同约谈“滴滴快的”、“优步”平台负责人是也明确提到“导致道路交通拥堵情况有所加剧。”
以笔者所在的城市广州为例，因为大量外地车辆涌入广州，来做滴滴出行或Uber业务，加之出行的早高峰和晚高峰正是生意红火之时，加剧了交通拥堵是必然的，至少广州早高峰晚高峰的拥堵程度以及拥堵时长都明显加剧。
然而，滴滴方则出面否认，其官方微博发文回应，明确指出，“城市交通拥堵指数的升降，和很多因素有关，点名到姓大张旗鼓说和专车相关，小滴不敢认可这样的结论，同时这种结论也变相误导了很多人。”以及“没有专车，乘客也会坐出租车或者自驾出行，两相抵消，在增加一部分车辆的周转同时减少了另外一部分车辆的周转，更加没有说‘形成增量的出行需求’。”
但实际上，因为同为共享出行模式的滴滴、Uber们，以及在滴滴和快的合并之前，竞争激励，为了抢用户，大量补贴，甚至很多时候打车比公交车和地铁还便宜，不选择打车出行才怪呢。所以，这个层面上来说，滴滴方面的解释或多或少有些站不住脚。
当然，我们也认可，交通拥堵和很多因素有关，不能都把全部责任推到滴滴为代表的共享出行企业身上。但实际上，企业们手握数据，自然是可以看出来拥堵是否加剧的。但企业本身以商业利益为先，企业利益优先的前提之下，要在高峰期克制自家平台生意，那显然也是做不到的。
市场经济还是寡头经济？
尽管国内有游赫赫有名的《反垄断法》，但实际上滴滴快的合并还是顺风顺水的，而且在明面上美其名曰占整体出行的份额还是很小的。但实际上大家都懂的，打车模式基本上已经被滴滴快的、Uber和出租车分得差不多了。而出租车有政府限价，在价格方面是不敢乱来的，否则就是违法。
但共享出行模式则不同，以滴滴为例，就已经开始尝试“动态加价”。动态加价不仅价格贵的离谱还不说，关键是计价规则不透明，为何如此加价消费者不得而知。而且加价之后据说大额被企业分得，司机实际上也只能拿到小头。
当然，滴滴们自然有自己的道理。“在高峰时段，当用车需求远高于供给时，只有通过价格杠杆才能使供需回归平衡，这样做也是为了满足那些真正紧急出行的用户。”
尽管乘客有所不满，但终究也属于弱话语权的一方，只能寄希望于滴滴们永远都有竞争对手，自然就会对动态加价有所收敛。
毕竟在法律层面，“动态调价的本质是让市场实际的供需关系来决定价格的波动。”在市场经济层面，是应该受到法律保护的。而且关键是，据反垄断法，与上下游企业和同业竞争者统一价格，达成排除、限制竞争的协议，会造成价格垄断，但是滴滴快的的动态调价并没有协同其他竞争者统一定价。对于滴滴快的快车和专车的动态加价行为，乘客可以拒绝接受而选择其他出行平台及出行方式，因此并不算是“霸王条款”，所以滴滴快的启动动态调价，还不符合法律意义上的垄断行为。
但另一方面，滴滴快的动态加价的做法虽然没有违反反垄断法，但事实上，滴滴快的在专车快车市场占据了绝对市场份额，对用户的影响较大。
所以从用户角度来说，到底是市场经济还是会走向寡头经济，似乎也只能用脚投票，倒向对自己更划算的一方，但是却无法左右最终的变化。
民意还是利益？
不管是Uber，还是滴滴们，都深谙社会化营销之道。善于利用网民的情绪来挟民意以令各方，利用民意来合理化自身的行为。
一方面通过补贴来培养用户的使用习惯，一方面又在着手降低补贴，以自减少身的成本支出，最终尽早实现从用户身上赚钱。
一方面为出租车提供打车服务，一方面自己又大力发展快车和专车业务。在掌握出租车打车用户的信息和使用习惯之后，来个釜底抽薪，大大降低对出租车的补贴，扭头转向自身的快车和专车服务，甚至还在用户使用过程中进行引导和补贴诱导。既要明面上抢夺用户，又要美其名曰是用户自己的选择。关键上还得明里暗里鼓动用户，指责出租车行业垄断，服务差，恨不得早日将出租车行业送上断头台，自己可以早日一统江湖。
民意还是利益？有时候总是傻傻分不清。但实际上，对于用户来说，充分竞争的市场才是更有益的，既能促使各方改善自身服务又能保证各方不会坐地起价。
而且就共享出行，以及用户来说，也希望通过互联网的模式倒逼出租车行业改革，比如降低份子钱甚至全部取消份子钱，最终完全市场化。不过可惜的是，目前看来，因为既得利益者顽固抵抗，效果并不明显，出租车司机面临同比月收入大大降低的窘境，既要熬着等待政策明朗化又想早日挣脱出租车行业。然而，对于用户来说，似乎也更为失望。以广州为例，曾经因为管控严格，出租车不打表坐地起价以及拒载等行为虽然也有，但比例明显较少，而且只要投诉，出租车司机就会受到大额罚款，行为上很收敛。如今，因为共享出行模式的冲击，收入锐减之后，出租车公司为了继续收得份子钱，对车租车的管控已经大为放松，投诉基本上已经不起作用，不打表坐地起价宰客等行为明显增多，而且很可能越加猖獗。这个层面上讲，倒逼出租车行业改革尚未达成，反倒是将出租车行业带入了更加混沌的状态，对于用户来说是福是祸不言自明。
大多时候，科技和互联网的出发点都是为了让体验更好，但现实却有些无奈。
对于目前势不可挡的共享出行经济来说，也没必要一味的大唱赞歌，毕竟共享出行的悖论：福兮祸兮？或许下结论都还为时尚早，不同的出发点不同的角度就可能会有不同的立场。不希望用户一味的用脚投票，更理性一些，或许能将未来走向定在更好的方向。
【钛媒体作者介绍：褚少军；微信号|chushaojun】
