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路特斯纯电ELetre,既不赛道也不智能

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前两天路特斯首款纯电SUV上市了定位为路特斯旗下首款纯电智能Hyper SUV Eletre一上市就直接面向全球市场在中国大陆地区提供运动版(S+)和赛道版(R+)两款车型,售价分别为82.8万元与102.8万元,首批车辆预计最早将于2023年上半年开启交付。

Eletre将在位于武汉的智能工厂生产而在此之前路特斯科技成立并落户武汉

 图源:路特斯汽车官微
图源:路特斯汽车官微

在Eletre发布后口碑走向两级

  • 在老粉眼里,路特斯驾控的实力不可低估。但是赛道的智能,又是在硬贴概念,造词?这还是那个纯粹的路特斯吗?
  • 另外,电动车性能是个很难描述的概念,尤其是在马力越来越无法打动消费者的今天,这个行业的围观群众会把它看作是一台高配版的极氪001,未来可能和吉利手下的极星一样没有存在感。

这些品评不一的背后是因为Eletre仍然没有带给受众更新鲜的认识也因为直到目前中国接手国外品牌的先例不在少数却没有一个品牌复兴成功的先例路特斯又能怎么做到

 图源:路特斯汽车官微
图源:路特斯汽车官微

最好的路特斯,在历史里

中国,是路特斯转型的新起点

路特斯虽然有着深厚的历史甚至曾经与保时捷法拉利同享“世界三大跑车品牌”的盛名但是如今的路特斯除了过去70多年的品牌历史和几经易主的坎坷,已经再无新鲜故事甚至在吉利控股后虽然发布了Vision80品牌复兴计划但是眼下路特斯要面对的仍然是“路特斯是谁”的命题

从吉利收购路特斯开始因为新车型乏力只能靠传播历史故事来苦撑这次Eletre发布会上照例还是讲品牌故事展示经典车型然后将Eletre与经典的Emira和Evija强关联

在招牌式的底盘调教这块,官方也隐晦地表达了Eletre承载路特斯超过70年的底盘调校积淀——其中标配自适应空气悬架,配合CDC连续阻尼可调减震器,能够瞬间提升足够的支撑刚度或舒适的驾驶体验,更快地调整悬架高低与软硬。并且,Eletre还标配了业内领先的路特斯智能防侧倾控制系统,通过实时计算车辆支撑力需求调整稳定杆刚度,提升支撑力的精确控制。高速时减少过弯侧倾,提升操控性。

 图源:http://themotormuse.com/
图源:http://themotormuse.com/

“智能系统”和很多粉丝眼中的路特斯可并不是一回事:他们要的是经典的车身结构和挤压成型式粘合铝底盘技术。

而这场发布会对于那些对路特斯品牌并不了解的中国受众们应该也没有建立起任何清晰的认知可以说,Eletre创造出了一种极星3之于中国市场的认知定价这么高凭什么

熟悉路特斯产品历史的人,会感叹于它对空气动力学和轻量化的极致追求,甚至会忽略内饰和舒适性的追求,不熟悉路特斯的人就更难对一款售价百万的纯电动SUV感动,这个定价就像一道界限:说它贵的,说明它完全没有读懂Eletre的任何卖点。而那些痴迷于路特斯式驾控的人,也不会为一辆这样的新品类——Hyper SUV买单。

甚至对于很多中国受众来说路特斯到底是中国品牌还是英国品牌还没有根本的辨识。Eletre的上市并没有改变路特斯在市场上的两级地位懂的都懂不懂的还是不懂

我能理解路特斯转型纯电的动力——虽然热爱讲历史,但又不想限于曾经那样小众定位的消费市场,所以路线是先推出一辆2000万级别的Evija,它并不需要卖多少辆,保证经典的元素,保持定位,后面的动作更重要——进军主流豪华市场,成为纯电时代的保时捷。

对于真正注重百万级车型赛道性能的车主来说,一辆效仿保时捷品牌的车,不如直接来一辆保时捷。

一个非常模糊的定位

Eletre发布会上,赛道和智能的部分,依然全靠品牌历史硬撑。SUV上赛道已经不是什么新鲜事了电动车刷速度,那更是探囊取物。虽然Eletre亮出了极有力的参数最小风阻系数仅为0.26,0-100km/h最快加速为2.95秒当然是入手赛道版的前提下

 图源:路特斯汽车官微
图源:路特斯汽车官微

赛道对于路特斯的拥趸车迷来说他们无疑更希望拥有一辆路特斯纯电跑车而不是一辆SUV。路特斯想要通过Eletre实现市场化又想标榜赛道基因这种既要又要的想法本身已经非常危险因为无论从品牌还是赛道属性来说同样的价格,Taycan都比Eletre是更适合的选择

而眼下,路特斯应该通过Eletre对不熟悉这个品牌的受众群体也能建立起强大认知这种认知甚至应该是感性的打动人心的是让人产生强烈抛弃同价位的Taycan的冲动的。

赛道作为路特斯品牌历史中最瞩目的一部分甚至在主打的智能驾驶上也要与赛道级强行匹配

在智能硬件上的搭载上Eletre也毫不吝啬Orin-X芯片8155芯片4颗激光雷达都是智能汽车的主流配置当然作为一款定价百万级的车型无论是激光雷达的数量还是顶级的智能芯片这些都无法与如今定位在30-40万的一众主打智能化的新车们拉开太大差距

Eletre所标榜的“赛道级智能驾驶”体验就显得更难以理解了

其实路特斯此前给出过一个关于“性能定义智能驾驶系统”以接管里程与覆盖里程这种定量的标准也就是“性能”这一指标来量化智能驾驶的能力在智能驾驶都在注重场景化突破的今天对于性能是一种综合体验,不是崩直线就算性能好而驾驶性能与智能驾驶其实又是一对相悖的概念这就很容易让人造成误解甚至让人觉得Eletre是陷入了对智能化的过度包装之中

 图源:路特斯汽车官微
图源:路特斯汽车官微

路特斯毕竟不是保时捷它转型电动化的首款车型在智能化水平与Model S或者Model X无任何可比之处时也并不影响其渗透中国市场的能力

无论它是下探还是电动化转型保时捷这个品牌都是市场的敲门砖

这是路特斯与保时捷最大的不同它不能仅仅依靠自己品牌粉丝的拥趸因为这个群体与保时捷相比实在还有些渺小路特斯必须建立起更大更新的群体认知而这个认知应该是更容易理解的

能不能跳出“传统路特斯”

虽然这次Eletre的全球发布会在伦敦BBC电视中心举行,展示了全球化团队,强调Eletre对路特斯技术的继承性,但是无疑,接下来它的发力重心势必在中国。

吉利应该懂路特斯对于吉利意味着什么吉利投入大笔资金在武汉专门打造智能工厂甚至将全球总部设立在中国对其市场化需求可谓昭然若揭。至少在市场销量与利润贡献上,路特斯要对标保时捷的水平,那么对于吉利才是成功的。

这一次路特斯的回归外加人事调整上的一系列动作也显示出吉利重整路特斯的决心

不过无论是此前的新能源品牌几何还是与沃尔沃联手打造的极星吉利都存在一个问题产品与品牌定位不清晰造成进入市场多年但是没有多少人认识极星虽然完成了独立上市但是主力市场并不在中国产品定位时常跳跃百万级到几十万的车型很难让人抓住重点。最后的销量大家都看到了。

路特斯此前内部属于“密集的调整”状态中。吉利完成路特斯收购的第二年冯擎峰就被任命为路特斯集团CEO,在这一任命之后冯擎峰还短暂的接手过吉利和几何的营销工作后又专职管理路特斯。这位在内部被称为“张三丰”的技术人才,是吉利20年的老员工,一路技术起家,担任过吉利汽车研究院院长。

最近在路特斯高层团队调整的消息中,引入了不少车圈的“老人儿”。不乏前林肯中国总裁毛京波或将出任路特斯总裁的消息同时已经确认的是曾经负责高合汽车市场与传播事务的果铁夫已经加入路特斯

但客观的说,林肯算不上真正的完成了品牌复兴,它的成功更多是因为国产化,跟领导人主导的所谓的“林肯之道”更是没多大关系。而高合的成功更多是因为产品本身足够有特色,说它是既豪华又科技就显得没那么有底气了,从Eletre上也更是看不到高合那么清晰的产品定位。

如今,中国汽车产业电动化与智能化的高速发展中,产品之外,是管理体系人才呈现出的old money与new money之分。敢玩的、敢创新的,与困在固有框架中的不同管理人才,也决定着品牌调性的玩法。

最后留一个开放讨论:路特斯,应该借力传统,还是跳出“传统路特斯”,以及你会为今天的Hyper SUV Eletre买单吗?

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