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华为牌轿车,那必须卖得不错

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2021年12月23日,华为冬季新品发布会。如果华为要在历史上给汽车事业一个名目的话,这天应该就算是华为的“汽车日”。

余承东用了差不多整场活动一半的时间,发布了一款名叫AITO问界M5的新能源车。

而就在刚好半年前,余承东正式成为华为智能汽车业务的负责人。他正好打算用AITO这个全新品牌的系列产品,取代那款在门店里性价比普通、颜值将就、名字一言难尽、销量没有争议大,总之不匹配华为“高贵”品牌调性的金康赛力斯SF5——尽管两个车型都是同一个工厂的儿子。

据说,当天赛力斯董事长其实也在现场,但余承东在发布会上从头到尾都没怎么提到小康或者赛力斯的名字。

整个夜晚,余承东都在强调AITO的华为属性——华为参与设计、制造、品牌、销售。以至于人们都忘了,这其实是小康在20天前已经发布过的一个品牌。而在12月3日的那场AITO品牌“自己”的发布会上,赛力斯方面将12月23日这一天,定为第一款车型的“发售日”。

如今谁还记得赛力斯自己的发布会呢?

余承东大概是对的。人们总是只需要也只会记住一场发布会。如果没有华为,AITO大概什么也不会是。它只会是小康的SUV,甚至都不会是赛力斯。

再到后来,余承东和属于他的华为终端就成为了AITO的产品发布官。

M5四驱新车型,在华为的春季发布会上亮相;M7车型,余承东在行业论坛上亲自对媒体透露的,还顺便预定了一个“余氏热搜”——新车型要吊打“埃尔法凌志版”等百万豪车,而在一旁的何小鹏表示要朝他“扔鞋”。

大概雷军看到这新闻,满脑子也是自己青春时的影子。

其实不只是何小鹏,估计雷克萨斯的车主听了如此“坦诚”的雅称,大概也想上去众筹几双尖根的高跟鞋。

而那天M7车型的整个造型页面,就“很巧”地出现在了AITO官网上。当然,车主们热切期盼的“华为”标志是不会出现的;但效果正在无限接近,新车型的屁股尾巴去掉了“金康”——这大概也是受了最近淘宝店热销的“赛力斯换标华为”的启发吧。

而如果深究那场余承东“热搜演讲”的主题,则是深蓝色标注的几个大字:

《华为携手伙伴共同迈入汽车智造新时代》

众所周知,余承东这话是没什么毛病的。况且大家现在都知道了,携手的姿势原本也可以是大有不同的。

尤其从5月份的数据来看,这话似乎还越来越有底气。

根据小康股份披露的数据,AITO在上一个月累计交付了5000+台汽车,从首车交付到5月31日的87天内,AITO合计交付1.1万台汽车。从交付数量来看,AITO这几个月的确是越卖越好的。

5000+月销,意味着AITO问界M5作为单一车型的销售规模,已经接近造车新势力第一阵营明星车型的水平。而这一成绩还是在只花了半年时间,且整车落地价格追着30万去的情况下取得的。

颇有点“小理想”那味道了。

当然,这种比较成绩有一定的短期因素。

赛力斯供应链体系基于重庆,ICT半导体又有华为的供应链体系背书,受近期汽车供应链危机的影响自然会相对小一点。但也从侧面说明了余承东确实有资本心情不错——至少在供应链上,“携手伙伴”是没有掉链子的。

而等到AITO车型种类丰富以后,或许华为在汽车的销售规模还可以再上一个台阶。毕竟当年在发布会上吹的牛,要年销30万的目标,大家都还还惦记着呢。

即便完不成30万的目标,10万台的“奇迹”至少也尽量不要差得太远。

图源:《吴佩频道》| 老车评人化身表情帝
图源:《吴佩频道》| 老车评人化身表情帝

余承东对于销量的饥渴是完全可以理解的。

除了汽车业务CEO外,余承东更重要的身份是华为终端BG的奠基者和话事人。在过去10年时间里,余承东几乎亲手建立了一整套完整且错落有致的终端销售渠道。它曾经包括了超过5.6万个专柜、5500个体验店、3000个线下服务中心以及12个全球旗舰店。

这些渠道囊括了很多珍惜的、包涵大量沉没成本的商业资源。而随着手机销量滑坡,这些渠道自然需要新的业务增量补进。否则华为必然承受持续的失血,直至不得不失去这些渠道。

华为的策略很多。有些渠道正在卖荣耀、有些渠道正在推华为的周边产品。但对于商场中大型门店来说,汽车或许是唯一能够真正填补空白的大件商品。

而这个战略现在正在发挥作用。

即便以目前每个月5000+台的速度交付,对于商场门店来说,即相当于每月多出了15亿的营业额。如果按照2K的手机均价计算,这相当于每月70万部手机的体量。

它或许不能扭转乾坤,但确实可以解渴。

而随着AITO等销量进一步爬坡,这一数字显然会更加可观。尽管这毛利不可相提并论,但华为选择的“不造车”的模式,让它并不需要为造车付出过多的产线建设等沉没成本——事实上这部分风险更多由小康承担。

但这显然也是小康心知肚明的。

 图源:华为官网
图源:华为官网

那是一个在巨头中求生存的、80后年轻“厂二代”:

张正萍。

小康股份是他的父辈们创立的公司,而赛力斯则是自己在美国创立的“造车新势力”。而小康股份作为一家传统“卖面包车”的车企,近年来一方面二级市场获得了疯狂的涨幅,另一方面正在面临持续的巨额亏损。某种程度上,与华为合作带来目前并没有改善小康的现金流,亏损的金额还在不断扩大。

从2020年到2021年,小康股份每年都录得了超过20亿人民币的净亏损。到了今年一季度,小康股份单季度亏损更是高达10亿元——相当于当季净资产的六分之一。

现在,张正萍还是小康股份的轮值董事长。

没错,小康股份现在的管理层模式采用的是“轮值董事长制”。这很难不让人将之与华为的管理层制度产生联想。

在业务执行上,小康股份作为一家曾经的面包车企业,研发投入强度也正在持续攀升。

据小康内部公开信显示,其2021年年度研发支出19.5亿元,占营收超过11.66%。

作为一家曾经传统车企,小康的财务作风越来越像投资未来的新造车企业——而这一切都押注在华为渠道上。在一年前,人们想起华为系汽车的时候,还能想起长安、极狐之类的其他品牌。但现在人们大多只能想起赛力斯和AITO。

你可以说,张正萍的赛力斯拿到了华为递上的一张新时代船票,也可以说,是张正萍的赛力斯给华为提供了它需要的那艘船。不过很显然,对于习惯了逆风冲锋的华为,这可能只是余承东权衡利弊后的冒险,但对小康股份来说,却是一场退无可退的豪赌。从车屁股上去掉自己品牌的名字,和让自己公司的气质也越来越像华为,都是赌注的一部分。

好在最新的交付成绩至少说明这豪赌到目前是成功的。要知道,这次问界M5突破的不是什么预定量数据,而是实打实的新品牌单款车型交付破万的纪录。

落袋为安。

华为和小康无疑正在享受他们的蜜月期。余承东可以继续说自己“吹的牛都在实现”,小康的股价则越来越像一家拥有了未来的新造车企业。

至于外界依然时不时纠结的“这到底是小康的车还是华为的车”,就留着以后再关心吧。

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