疫情下的中国车市:上游断供、销售停滞,疫情后需求仍是未知数

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图片来源@视觉中国

新冠肺炎疫情成为新年开年的黑天鹅事件,让各项经济活动陷入停滞,这也使得在2019年就已处于下行通道的中国车市雪上加霜。

在我国这个巨大的经济体当中,三驾马车之一的消费市场受到疫情冲击最为严重,餐饮、旅游等行业几乎停滞,而作为核心的第二产业也不容乐观,制造业的停摆将会带来一系列连锁反应。

对于汽车产业而言,车企的生产制造的环节属于第二产业,但是造车并非汽车产业的全部,汽车零售以及汽车后市场的金融、保险、维修、保养等领域均属于消费产业,这些环节大部分都需要线下门店来完成。

因疫情引发的蝴蝶效应,正逐渐席卷汽车产业,如产业链上游供应商停工导致断供、各大车企产量直线降低、经销商无法完成业绩预期、新车上市速度大幅度放缓、车主闭门不出让后市场意义不在……等等问题接踵而至。

对任何一家企业来说,似乎都无法通过一己之力化解这场危机,那么寻求最优解成为了当下迫在眉睫的事情。

零部件断供,生产计划普遍延期

作为制造业大国,涉及汽车制造的各大零部件企业均受到了不同程度的影响,因疫情导致的上游的部分供应商停产,不仅会影响这些供应商自身的业务,它也会逐渐开始波及一些主机厂甚至全球的产业链。

目前,浙江湖州一家名为汇大机械制造有限公司的汽车零部件企业,因疫情公司无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付1000套转向机壳体”的合同,需承担约240万元的合同损失,向当地政府开始寻求帮助。

类似汇大机械制造有限公司这样的零部件厂商并不在少数,他们会直接影响到主机厂们的生产节奏。

特斯拉工厂

特斯拉工厂(图片来源@视觉中国)

前不久刚刚开始量产交付新车的特斯拉上海超级工厂,正处于产能爬坡期的,也已暂停生产。官方公告将于2月10日复工;位于武汉的东风本田、东风日产、神龙等车企则影响更大。

华晨宝马位于沈阳铁西工厂的一位员工向钛媒体表示,“目前工厂暂定2月17日上班,疫情产生了一定的影响,主要是国产的零部件供应紧张,湖北那边的供应商都停产了,所以生产计划一直在修改订单。”

不只是中国,海外的很多企业也很难独善其身,中国零部件供应商供应中断对海外主机厂的影响逐渐加剧。

现代汽车在韩国的大部分工厂从2月7日起全面停产,部分生产线预计将在2月11、12日重新开工;菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)首席执行官Mike Manley也在2月6日表示,如果零部件无法在未来2-4周内到达,该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。

可以预见的是,疫情对零部件企业一季度的出货量带来的影响正在加剧,虽然短暂停工并不会伤及命脉,但因延期复工会带来很多与下游厂商对接的问题。

图片来源@视觉中国

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当前最主要的问题主要是恢复生产,除此之外供应商还要和车企加强沟通,及时调整2020年的产销目标,以缓解供应链压力,尽可能降低风险。

TE 汽车事业部的相关负责人告诉钛媒体,“我们在中国的工厂(包括TE汽车事业部下属的苏州工厂)正严格遵守各地政府发布的规定,在保障我们的员工健康安全和落实防疫工作的前提下,尽力尽快恢复工厂的正常生产运营。同时,我们也在和客户协作,共同寻求生产和物流的替代方案,以期能够降低此次疫情带来的影响。”

4S店门可罗雀,汽车销售停滞

生产节奏被打乱,带来的直接影响就是今年新车上市速度的放缓,许多新车型将会延后上市日期,集中到下半年或者明年的展会再扎堆释放。

而比这更惨的或许是汽车销售了,厂商发新车可以等,但是店里卖车不能等。

对于汽车产业链条来说,进店看车是促成交易非常重要的方式,电子商务发展如此成熟,但是它对汽车销售环节的改变依旧非常有限,线下仍然是大部分消费者最依赖的渠道,而现在这个渠道基本上被卡死了,结果可想而知。

当前大家都在响应号召尽量不出门,且不说成交量多少,进到汽车4S店的人基本为零,整个第一季度销量会呈现断崖式下滑,此时对经销商的压力是最大的,没有销量会直接影响到他们本来就不充裕的现金流。

经销商与车企存在着很强的利益捆绑,每一家4S店都承担着来自厂商的采购任务,以及场地租金、员工薪资、库存这些风险,像是永达汽车、恒信汽车这些头部的汽车经销商集团全部都宣布暂停营业。

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北京一家豪华品牌4S店销售人员告诉钛媒体,“目前店里通知是2月10号开始上班,但是公司不让全体上班,大约只有三分之一没有离京的人。维修保养服务因为无配件辅料,大部分无法进行,有存货的可以,但配件通常店里不会存太多。”

当下这个时间节点,如何根据事态发展进行快速响应,在第一时间调整计划并将自身与合作伙伴的损失降至最低,成为了目前很多车企首要应对的难题,目前针对渠道经销商的政策也开始陆续出台,以此来缓解经营压力。

2月2日,沃尔沃较早就推出经销商关怀政策,决定放宽业绩考核,并且不设定2月份销售目标;2月5日,长城汽车携旗下哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大品牌推出“三减三赋”支持政策,其中“三减”是指对经销商实施考核减负、财务减负、金融减负;2月5日,捷豹路虎也宣布实施“减压政策”,取消单月考核并根据车型向经销商提供适当的库存补贴。

在这个特殊时期,越来越多的车企开始针对经销商的任务考核下调或取消,以减轻经销商的财务压力,与这个原本就徘徊在生死边缘的流通渠道患难与共。

汽车后市场服务人员减少

汽车后市场同样是一个重灾区,涉及到的汽车维修、保养、保险等的每一个环节,都需要依赖大量的服务人员和门店作为保障,当没有了客流量和业务,他们生存期的长短只能看账上的钱有多少。

针对现有疫情,4S店线上服务能力变得迫切,很多4S店推出了相应的举措:梅赛德斯奔驰推出线上维修保养预约,轮胎一键换新服务;东风日产也宣布,30KM内部分专营店可提供维修保养上门取车服务。

除了4S店,很多第三方的养车平台也开始行动起来,钛媒体从汽车服务领域的头部企业途虎养车官方获悉,为帮助疫情中的工场店环节经营问题,途虎养车会减免全国工场店的管理费,涉及到全国超过1000家的店铺。

同样受到疫情影响的车险行业会稍微好一些,阳光车险一位负责理赔的员工告诉钛媒体,“现在大家很少出门,目前车险报案数量非常少,仅为平日里的十分之一。不过因为修理厂的工人都没有上班,此前有大量的理赔案子积压着,有的省份已经积压了超过4万笔,需要很长一段时间消化。”

从理赔的角度来讲,理赔报案的数量少对保险公司并不是坏事,它能够对保险公司降低赔付率起到一点作用,赔付率越低保险公司就越赚钱,但是修理厂的停工让一个正常的理赔流程无法完成,这是目前困扰保险公司的事情。

汽车后市场是一个非常成熟的产业链,一环扣一环,修理厂其实也很难。

图片来源@视觉中国

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钛媒体采访了一家私营汽车修理厂的老板张先生,他表示,“当前的疫情对我们影响非常大。首先是工人,修理工基本上有百分之70的是外地的,因为疫情严重,现在基本都在老家都过不来;其次是物流,很多配件都没有也就无法开工。”

除此之外,还有人员工资、场地租金这些支出,都成为了很多修理厂的负担。

张先生向钛媒体坦言,“通常4S店内的修理厂和一些大型修理厂,员工的薪资构成是按照底薪+提成,小的修理厂则是按固定薪资,本身规模就小,抗风险能力差,没有业务就没有现金流,再这样下去我们也撑不了太久。”

疫情后的“需求”是个未知数

工厂生产的延期、服务环节的停滞,给高速发展的中国汽车产业按下了一枚暂停键,但是让大家更担心的,则是疫情过后的需求如何变化。

过去的2019年,乘用车销量依旧负增长惨淡收场。由于生产和销售的活动都受到影响,疫情真正结束之前,目前市面上现车的存量不会大幅增加,汽车市场的新车投放基本都是在消耗库存,但库存毕竟有限。

经过“疫情”这次时间,大家都意识到了私家车的重要性,既能满足个人出行还有防疫安全的作用,短时间内对私家车的需求可能会有一个小范围的上升,尤其是在中国最畅销的SUV和轿车,会让很多有购车需求的潜在消费者提前将这个需求释放出来,但是对于改善型购车的消费者带来的影响就没那么明显。

在产品层面,消费者可能会更加关注一些与健康相关的车内配置,如空气净化、环保材料等功能,吉利汽车几天前甚至还宣布,先期将投入3.7亿元人民币,启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作,也是看中了这个痛点。

总而言之,这场疫情完全打乱了正常的商业节奏。消费者和商家之间的交易,原本是一切经济活动的基础,暂且不论“疫情”未来何时会彻底缓解,它对于中国汽车产业的影响都将史无前例的。(本文首发钛媒体,作者/李玉鹏)

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