地铁上人们都在使用手机，图片来源：pixabay
6月26日，北京地铁联合北京市政交通一卡通启动刷手机乘车项目，项目首期在房山线启动试点。目前近160款手机可以使用“手机一卡通”服务，但苹果手机暂时无法开通。
这一官方公告看上去颇为平静，但事实上，早就有前赴后继者在为改造地铁通勤体验而探索解决方案。例如，早在2006年，当时的手机巨头诺基亚就推出了支持北京一卡通的NFC手机。
手机公交化，在数年前即手机厂商们的卖点之一。不过，手机厂商最初搭乘的是运营商的便车。中国移动、电信和联通三大运营商利用各自的优势，通过地方运营商和地方交通卡公司合作，实现手机刷卡，并借此分别诞生了和包、翼支付以及沃支付。技术实现上主要分为全卡（RFID-SIM / RFID-UIM）和SWP（NFC-SIM）两种方案。
但随着运营商网络升级，两种方案均不同程度遇到了瓶颈，如刷卡性能不一、专属SIM卡成本高昂、充值不便等问题，逐渐被用户和手机厂商所抛弃。
为什么，“公交刷卡”这个高频刚需的流量入口，过了近11年，为何一直没有像「共享单车」那样引爆整个行业？运营商“先驱”们的尝试并未成功，那么后来者们——城市交通运营方、支付行业占垄断地位的银联、互联网公司如小米、支付宝等，又迈出了哪些创新步伐？
城市公共交通的操盘者
城市公共交通，实际运营方为城市公交地铁集团，由地方政府主导规划。如果离开政府的监管，这个关系千万人的「赔本买卖」，几乎没有民营公司能够盘活下来。
为方便各公司的交通费用收取，整合城市公共交通服务，统一的交通卡公司应运而生。此外，交通卡还兼备便利店消费，公园游览等诸多方面的便民服务。所以，有城市甚至直接将「交通卡」定位为一张「市民卡」，以便更好地整合市政服务。
第一次提出全国一卡通是在2012年，全国城市一卡通互联互通工程正式公布了第一批开通城市，这一标准其实早在2008年就由住建部开始着手筹建，至今已支持77个城市。
不过，如果时间回溯至2008年，当时中国正在进行大部制改革，其中城市交通一项职能由当时的建设部转移到交通运输部。所以在2014年，交通运输部印发了《交通运输部关于做好<城市公共交通ic卡技术规范(试行)>验证工作的通知》，规范一卡通的技术标准。逐渐成为城市首选接入标准，现已支持超过150个城市。
两套由中央不同部委颁行的标准，最终导致中国各城市公交的「住房与城乡建设部标准」或「交通运输部标准」混用，给交通卡在全国范围内的互联互通造成困扰。不仅如此，两个国家部委，一手需要说服各城市公交地铁集团完成闸机改造，一手需要统一各地发卡技术标准，难度可想而知。
城市交通运营者：有限创新
在实现手机公交化这点上，摆在巨头面前的同样是改造交通卡和改造闸机两个方向。
就当下而言，地方交通卡正在成为市民生活的一部分，所以，如果将「交通卡」塞入手机中，不仅很简单地覆盖交通卡公司全部的消费场景，还顺应交通卡未来的发展趋势。仅需与交通卡公司完成系统对接，不涉及公交和地铁公司改造。
另一方面，可以像微信支付宝绕开银联一样，绕开交通卡公司直接与公交地铁公司对接，通过改造闸机，直接改变公交车和地铁站的支付方式。但闸机改造不仅需要提出全新方案，保证公交POS机在路上各种网络情况下均可联网交易，而且需要依靠大量的测试才能论证上线。期间涉及的人力、财力，很难用准确的数字估量。
改造交通卡 or 改造闸机？不同的巨头，面对用户的这部分刚性需求，与公交地铁集团、交通卡公司、国家部委合纵连横，用各自的姿态，寻找破局的方式。
在深圳，交通卡运营方深圳通就曾推出了一款叫做“鹏淘”的移动平台，尝试解决这一问题。
深圳是中国最为年轻的城市，同时也是最为谋求前进变化的城市。对于深圳交通卡——深圳通而言，实现互联网转型，扎根深圳本地1191万人口，打通深圳出行相关服务，是自己的前进使命，不需要外人推动。
鹏淘，是深圳通旗下的一款APP，由深圳通电子商务有限公司独立运营。打开这一APP，你会发现，除了提供基本的深公交卡充值（限NFC手机），手机公交开卡等手机公交服务外，还提供商城、金融等在内等多项服务。
在和手机厂商合作时，“深圳通”通过空中发卡的形式置入手机中，手机厂商也提供相应入口，让开通深圳通用户下载「鹏淘」APP。不过，鹏淘的各项服务中，却缺少了深圳通最核心的功能——刷卡。
并非所有的卡公司，都具有与深圳通同样的互联网思维。例如，上海公共交通一卡通公司，它通过提供充值服务，使得想要通过手机NFC充值的安卓用户不得不安装其APP，但整个APP审美停留在安卓2.x时代，且不提供小额充值选项。你最低只能选择100元充值，完全不具有任何灵活性。
跑在行业前沿的“小米公交”
用手机通刷全国的愿景，各手机厂商不可能不动心。虽然有NFC-SIM在前，但对于重视体验的手机厂商而言，NFC-SIM的局限性太过明显，不利于手机刷卡的体验统一。手机厂商实现手机公交化的思路，是在手机上空发一张全新的「交通卡」，利用NFC的卡模拟功能，手机只要开机，任意时间靠近闸机即可刷卡，并享受交通卡在当地的全部优惠。这也是目前手机公交的最佳体验。
与此同时，各手机厂商逐渐发现基于NFC全终端解决方案的手机公交，可以作为手机的一个大卖点重点进行包装。但是难点在于，如果作为手机卖点，手机面向全国售卖，各个城市的用户均希望所在城市支持手机公交功能。却不存在一张「全国一卡通」。
这样的格局，就需要厂商及服务商消耗大量的时间和精力和各城市「交通卡」公司进行业务商谈。确定每张交通卡的产品细节和商业模式，以及进行复杂且耗时的联调和路测工作。
但这一服务其实是一个「前人种树，后人乘凉」的业务，只要有前面的厂商与一个交通卡公司打通业务流程，卡公司就能很方便地按照这套模板与下一家厂商合作。所以，厂商们的交通卡城市都相互重叠。当下领跑的手机公交的厂商是小米，自2015年小米3支持上海交通卡以来，当下它已经正式开放上线了7张交通卡，3张正在内测中的交通卡有两张都支持交通部标准。而紧随其后的则是华为、三星，分别拥有6张交通卡、2张交通卡。
小米6发布会上，小米宣布支持10个地区交通卡。图片来源：小米6发布会视频
目前，「交通卡」公司基于和手机厂商合作的运营成本，会收取一定的「服务费」，不同厂商也有不同的做法。例如，小米就是采用补贴的方式，鼓励用户开卡。而其他厂商，例如华为、三星由于在推动该业务上并不积极，所以并没有推出相关补贴计划 。
厂商们的交通卡竞争还蔓延在实际体验中，为提升体验，华为自主研发了inSE技术，但由于技术尚属初期，部分机型只能开通一张交通卡；小米则采用最新的NXP芯片，需要投入更多的适配工作，但能够容纳更多的交通卡和银行卡。
手机厂商实现原理的特点，也让交通卡迁移成为可能，小米已在小米6发布会宣布推动交通卡手机间迁移，该功能在深圳通上线，并与更多城市沟通方案中。华为也在论坛宣布有支持该功能的计划，相信在不久的将来，交通卡跟随手机账号迁移到不同手机中，将成为现实。
这波由小米带起的手机公交风潮，也逐渐席卷整个手机界。
三星在去年开通了上海和北京的公交卡业务，近期由于迟迟没有开通公交服务而遭到投诉的魅族，也开始内测。一加同样在刚刚结束的发布会宣布将支持多城市交通卡。
尽管，当下iPhone不支持北京地铁。但其实在前几月，苹果也偷偷更改了Apple Pay隐私策略，或许暗示苹果公交即将用另一种形式登场。
手机公交的出现，让「全国一卡通」的到来更近了一步。
银联的进击
银联在公交方案上实现，依靠的是两套不一样的方案：「ODA」与「银联云闪付」。二者不同在于，ODA依照伦敦地铁模式，专为支持公交地铁而生，支持脱机交易，可以向卡片内写入数据，进而支持分时分段计价；而「银联云闪付」交易时需要联网，不向卡片写入数据，则仅支持一票制。目前尴尬的是，ODA方案仅支持银联IC卡，银联正在与手机厂商对接ODA方案中，尚未有手机厂商支持；「银联云闪付」则支持手机Pay服务，如Apple Pay、Mi Pay、Huawei Pay、Samsung Pay等。
但是相信注意过公共交通新闻的人，今年4月曾经被一则消息刷屏过。那就是广州地铁支持使用Apple Pay刷卡，并且今年6月2日，广州地铁也宣布全国率先全线网闸机支持ODA。然而实际上，二者之间并不存在联系，目前所有手机厂商的Pay仅支持2元单一票制的APM线，APM线的背后，运用的是「银联云闪付」技术。而不是ODA。
除了广州APM线，「银联云闪付」也于5月23日出现在杭州公交车上，比较尴尬的是，由于是同时改造的公交闸机，支持「银联云闪付」的公交车同样支持支付宝。
支持用「银联云闪付」的公交车，图片来源：NFC产业网
目前北京上海地铁也在银联ODA的计划当中。然而尽快推动手机厂商支持ODA，才是ODA项目的当务之急，但是受限于与厂商自有的手机公交方案存在竞争，相信谈判不会非常顺利。
银联与各地公交地铁集团直接对接改造闸机，已经实际上撇开「交通卡」。虽然目前银联开展了相关补贴的乘车优惠活动，但是在未来如果无法建构与「交通卡」一样的优惠条例，恐怕只能适合那些非长期搭乘公交的乘客。
支付宝滴滴：吃掉最后一块出行流量蛋糕
在支付宝内，不仅有着滴滴打车的入口，支付宝还通过「芝麻信用」，「共享单车」的入口上获益匪浅，公共交通工具成为其出行布局的最后一块拼图。
支付宝在14年便推出「未来公交」计划，希望联手住建部及具备NFC功能的手机厂商，仅通过改造交通卡的方式，在35个城市推广手机刷卡，但无疾而终。
17年起，支付宝转向了二维码乘公交，目前分为电子公交卡（杭州、武汉）、支付宝乘车码两种模式。
目前杭州公交已经可以使用支付宝扫码上车，图片来源：支付宝官微
电子公交卡属于一种妥协方案：仍依托一张虚拟交通卡，用户需要充值。
在杭州，支付宝没有直接与杭州公交合作推出月票，而是拉上杭州市民卡公司三方合作，并打通了每张卡背后的实名认证，为提供更多杭州市政服务埋下伏笔。
武汉则稍有不同，支付宝选择了直接与武汉公交集团合作推出武汉电子公交卡服务，武汉通并没有参与其中，该卡与公交卡一样享受八折优惠，预计8月中旬武汉全部公交车闸机可以改造完成。届时将可享受公交换乘优惠。据武汉公交集团公布，已超过30万人领取武汉电子公交卡。
不过支付宝在杭州和武汉仍坚持保留了乘车码模式，这才是真正的模式创新，芝麻信用值达550的用户都可以「先上车后买票」（即乘车后付款）。虽然票价为全价。但推广该模式才是支付宝的真正意图——一个乘车码刷遍全国。目前支付宝也在其他城市试水，通过在每个城市改造个别线路公交车，前期优化体验，以便在确定方案后大规模合作。目前还支持济南、湖州、绍兴、南京、天津、驻马店、金华、苏州、温州、青岛等。
对于支付宝而言，吃掉这一块最难啃的出行蛋糕并不容易。其中，支付宝的公交闸机改造工作就需要花大量的时间、资金和政府公关。即使完成改造，在摇晃的公交车上唤出二维码并对准扫码也不是最佳体验。
那么对于已经占据了出行行业龙头的滴滴而言，是否有入场的可能呢？在滴滴接入了「ofo共享单车」后，出行业务最终也只剩公交没有啃下来。目前滴滴在公交领域推进的项目只有「实时公交」一项，在北京北五环也有滴滴小巴的试点，相信在日后的滴滴收集到足量数据后，将会用另一种形式进入公交领域。
三年内“一部手机通刷全国”？
2017年过半，各巨头在城市公共交通的商业模式均已正式浮出水面，伴随着苹果、支付宝这样的互联网巨头入场，竞争全面打响，原本缓慢发展的手机公交化的汤水变得顿时沸腾。
由于公共交通行业的特殊性，不同以往互联网巨头入场，旧公司退场的结局，此次将更加扑朔迷离，各地交通卡公司能否继续保持住在当地的垄断地位？当前手机厂商的领跑者小米公交能否面对苹果入场继续保持行业领先？银联能否在其中占住一席之地？运营商究竟何去何从？只有时间能够给出答案。
自2014年支付宝微信推出二维码移动支付至今，仅仅三年时间，一部手机买遍全国就成为了现实。而如今，北京地铁也开始了它的手机公交计划，相信在未来，比巨头更着急的各地交通公司。将会在这次变革中，成为推进器，也许根本不到三年呢？（本文首发钛媒体）
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