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雷军与蔚小理渊源颇深。
雷军背后的顺为资本既是蔚来早期的机构投资者之一，在2018年Nioday上，雷军还曾亲自为李斌站台，并留下了著名的吃盒饭照片。
雷军投资小鹏那应该是最不需要理由的，从UC到小鹏汽车，雷军都参与了投资。2020年小鹏汽车纽交所上市，雷军更在现场送给何小鹏一公斤金砖作为礼物。
雷军虽然没有投资过理想，但是李想和雷军的渊源却颇深。从最初两人都参与了蔚来汽车的投资，到“华夏同学会”的神秘同学关系，共同的投资、创业背景建立起二人必然的联系。元璟资本合伙人刘毅然曾经评价过，李想和雷军特别像——选择的切入点、未来5-10年的路径、产品策略以及渠道建设想得很清楚。这其中可能不乏二人对创业思考的共鸣。
雷军作为互联网思维创业的成功代表，加上其与蔚小理的过往，也让这些初代新造车企业身上多多少少都有点小米的影子。蔚来的用户运营，理想的爆品模式以降低综合运营成本，小鹏的产品研发路线，都从不同角度对小米的产品思维和商业模式进行了挖掘再利用。
其实，很多造车企业都渴望成为造车届的小米，希望将“感动人心、价格厚道”的极致性价比产品推向大众市场。
不过，要从这个层面说谁看上去更像小米，那应该是小鹏汽车。
与蔚来、理想不同的是，小鹏第一款车型的定位在当时看来已经非常“亲民”，小鹏汽车在推出的首款产品G3补贴后售价在15万区间，并且定位“我的第一台智能汽车”，怎么样，是不是有些耳熟？
小鹏汽车首款车型G3还首批生产了15辆量产车，这批小规模上市的产品仅针对“拥有极客精神、拥有超强探索精神的”小鹏汽车粉丝发售，依旧是似曾相识的做法。
虽然市场上很需要一款定价亲民的智能汽车，但是在小鹏G3上市的2018年，电池成本居高不下，供应链尚在磨合，蔚小理也尚不具备成熟的智能化能力，一款15万的智能电动车，无论是生产制造品质，还是智能化，都无法带来颠覆式体验。
实际上最像小米的小鹏，却并没有像小米一样依靠首款产品一炮而红。不过好在小鹏P7扳回一局。在25万级别，小鹏P7做出了超越同级别竞品的体验，有点“感动人心，价格厚道”那味儿了。
哪吒很红米
去年，360宣布战略投资哪吒，“为人民造车”的哪吒，才真正以一个清晰的定位站在聚光灯下。
也是当时有些喧宾夺主的360公司创始人周鸿祎，非常清晰地讲出了哪吒的定位：通过科技的力量，做老百姓能负担得起的智能汽车，同时使其在性能、体验、安全性上都不逊色于价格比它高几倍的车。
以更简洁的思路看，周鸿祎对当时哪吒已经推出的哪吒V和哪吒U两款产品的认知，也是建立在“极致性价比”基础上的。
周鸿祎并不会开车，他对哪吒汽车的客观感受也超出了作为汽车用户的认知，他从产品感知体验的角度以及互联网行业从业者的角度，看到了哪吒汽车真正意义上第一代产品的两大特点：大空间、智能体验。
作为由传统车企出身掌管品牌的新造车品牌，相比于蔚小理而言，哪吒汽车是没什么互联网底蕴的，这也是外界觉得“小鹏很小米，但哪吒不够小米”的主要原因。
事实上，是周鸿祎第一次清晰地将哪吒的定位与小米联系了起来。在周鸿祎看来，小米在创立之初，能在一众几千元智能手机云集的市场，以1999元的定价做出软件体验极强的智能手机，并将智能手机推向大众市场。所以，哪吒一样能够凭借10万级的定位，造出打破传统汽车按照价格和级别设定逻辑的智能汽车。
其实，更准确一点说，哪吒更像红米。
在小米成立后的两年后，奉行“极致性价比”的小米推出了定价在799元的第一代红米手机，一举扫除了中国山寨手机市场，并且在此后的一段时间，在小米从低谷回到全球前五，到IPO的过程中，红米都是支撑小米重回轨道的重要部分。
红米之于小米，其实将“技术为本、性价比为纲、做最酷的产品”的三大铁律奉行的最为透彻。
并且，红米以千元机的定位锁定了一线城市年轻用户，这意味着红米开创了“性价比并不等于低端”的智能手机发展路线，或者说，将智能做好，是可以在低价位市场做出高产品体验和品牌度的。
而“性价比等于低端”，其实是中国汽车品牌，尤其是燃油车时代的中国汽车品牌囿于多年而难以突破的困局。
事实上，虽然没有互联网背景，但是深谙中国汽车品牌发展思路，来自奇瑞、北汽新能源等中国自主品牌的哪吒汽车创始团队，应该对中国汽车以低端打开市场的发展模式最为熟悉。
按照中国汽车市场发展特点——越便宜的产品市场份额越大来看，在电动车市场，销量最好的一定是小车。
如果从哪吒V聚焦的10万以内纯电动车市场来看，奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV都是长期以价格便宜、具有占号优势稳居在排行榜的。哪吒V对这一细分市场的“精准打击”，依靠的是“同样的价格，比你更大更智能”的降维策略，避开低端化思路，并以智能化提升产品气质的一种红米式发展路线。
被张勇定义为哪吒1.0时代的两款产品哪吒V和哪吒U，在7月实现单月交付超过1.4万辆的成绩，并让哪吒晋级造车新势力第一名，用张勇的话说，这两款产品解决了哪吒的生存问题。
从单一车型市场表现来看，哪吒V 7月销量已经能够进入纯电动车型排名第11位。而前十中，比亚迪占了四位，特斯拉占了一位，剩下的五款车型里，包括哪吒V在内的四款均是十万以内的小车。
因为中国汽车品牌都是从低端起步，并且直到现在，成功完成进化和产品结构调整的也屈指可数，低端在某种程度上成为中国汽车品牌的原罪。
但是在哪吒的发展路线里，真正制约其发展的不是红米式的产品策略，而是这样的产品结构还不足以让哪吒真正翻盘。
极致的性价比路线
去年，张勇曾谈到过哪吒的用户画像，这是一种“根本没法定义”的用户画像。
但张勇给哪吒的发展指出过一条道路，“哪吒汽车正在成为汽车行业的小米，我们希望将大众产品智能化、高端产品大众化。”
只不过现阶段来看，之于小米的商业模型路线，哪吒“大众产品智能化”这条路线贯彻的更为清晰。
今年7月底，哪吒首款中大型轿车哪吒S上市，分为增程版和纯电版，售价从19.98万-33.88万。
这是哪吒向高端市场推出的第一款车型，哪吒汽车CEO张勇却发朋友圈说，如果不是出生在穷一代的家里，哪吒S的起步价肯定在30万以上。
相比于预期更低的定价，延续的依然是极致性价比路线。
三个版本八款车型，哪吒S增程版纯电续航就达到310KM，直接将同级别混动和燃油B级车卷起来。纯电版直接700KM续航起步，四驱版、激光雷达版也都全部覆盖，限量版还用上了剪刀门的配置，几乎将市场上主流的20万-30万车型列为竞争对手，其中不乏Model 3 ，比亚迪汉EV和小鹏P7，一时间感觉哪吒有点杀疯了。
其实哪吒在中高端车型的思路就是一个：比同级别续航更强，配置更高，更具价格优势。
一如红米不会停留在千元机路线，对于哪吒来说，在低端市场成功突围的极致性价比路线，同样可以复制到中高端产品策略中。
但和小米如今面临的问题一样：高端之路并没那么好走。
从哪吒S开始，哪吒汽车更爱讲技术了。全新的山海平台，自研算法，甚至是包括激光雷达在内体验产品硬核气质的配置，哪吒S都安排上了。
哪吒S采用了华为MDC610计算平台，为了强化高端，哪吒S还搭载了8155芯片，并自研轻量化感知算法和归控算法。
在营销上，哪吒也变了画风，张勇在哪吒S上市的发布会上还跟了一把风：哪吒S定位为“100万以内最好的轿跑”，并且立了flag，月销量达到1万辆才达到及格线，月销量过2万辆才算是优等生。单款车型月销2万辆是目前中国新能源产品中仅次于比亚迪的目标，新造车企业中也没有谁能做到。
这是哪吒与小米的不同：因为造车的高投入，持续亏损，对资金的需求，让哪吒无法再用更长的时间依靠低级别车型市场扩大市场份额，而且哪吒必须想办法撬动资本的力量。
从蔚小理接连美股、港股上市，在资金、研发、市场的正向循环中得以良性运转来看，新造车第二阵营同样渴望这样的发展。
6月底，360以0元价格转让了哪吒汽车的增资权，这被外界解读为是周鸿祎不再看好哪吒的信号。而周鸿祎称，是为了让创始团队获得主导权，所以把增资的额度转给了创业团队。
如果周鸿祎对哪吒汽车产品参与度足够高的话，那么哪吒可能还会在10万元市场发力。但是对于新造车第二阵营的几家造车新势力来说，产品溢价、上市、持续的资本注入，对于延续一家仍处于亏损中的造车企业来说是非常必要的。
与其说是哪吒创始团队打破了曾经想要联合造车的周鸿祎的构想，不如说投资人开始站在哪吒的角度，理解了它成长过程中必须要面对的问题。
登顶后还没有新故事
哪吒7月销量登顶背后的故事其实有很多无奈。比如，明明是与蔚小理同一时期起步的新造车企业，但是在过去的几年里，哪吒作为新造车中的一员，却并没有什么存在感。
再比如，哪吒的产品阵容其实很庞大，但是在哪吒V推出的时候，选择了垂直切换，精简产品结构的做法，只保留了哪吒V和哪吒U两款产品。
哪吒走的弯路比小米多多了。
最初让哪吒没有什么存在感的车型是哪吒的首款车型N01，这款车型主要进军B端市场，在新造车融资环境最差的2019年，用张勇的话说，当时哪吒是靠这款车让工厂、供应链和整个公司运转起来的。
但是，要让整个品牌真正被认知，需要的必须是C端市场的支撑。所以在售价为7.49万元起的哪吒V系列上市后，张勇还是决定直接砍掉N01,这对于重塑哪吒品牌来说，其实是非常重要的决定。
在市场份额的奠定下，在过去的一年里，哪吒在产业链上的合作越来越密集，地平线、宁德时代、华为都与哪吒开启了战略合作。
与小米以产业投资与智能制造扶持国产供应链不同，目前的哪吒尚不具备这样的能力。那么此时，与国内供应链大佬保持紧密的合作，不失为一种更聪明的方式。
而地平线高算力芯片，宁德时代麒麟电池，也都在哪吒的合作范围之中，很多将在明年的产品中启用。
依靠强大的供应链，哪吒其实最重要的目的就是不断武装产品力，获得资本市场青睐。
在哪吒的招股书中，哪吒汽车2020年亏损13.2亿元，2021年亏损29亿元，两年累计亏损超过42亿元，这样的亏损程度在新造车企业中并不算高，但是，在毛利率只有5%的情况下，如果没有持续的资金支持，哪吒汽车就会陷入拼命烧钱无法支撑的困境。
小米在上市时提出硬件综合利润5%，通过应用分发、游戏等增值服务赚钱，汽车企业中没有品牌敢在现阶段复制这样的发展模式。
造车不像造手机，产业链的复杂度，资金周转等等无法让汽车产品可以做到手机一样新品推出速度和做到快速迭代，因此硬件的溢价能力对于汽车来说，仍然是维持盈利能力的重要指标。
但是，产品永远是找到盈利密码的核心。
雷军对小米模式的评价是，他认为小米模式具备长期普世价值：它是一种创新的商业模式，代表一种更健康质朴的消费思潮和价值取向，在更宏观的视野下，它也是一种创新的高效发展模型。
从这个维度来看，目前还没有一家造车企业可以真正完全的成为小米，但是，小米在产品打造上的用户思维，技术层面的创新，输出爆款的能力，对于想要持续成长的造车企业来说同样适用。
“好的产品会说话”，在接受媒体采访时张勇谈到过关于哪吒的打法。
但当媒体问到“将来卖出50万、100万辆车时哪吒是否要拼生态”的时候，他的回答也不那么互联网思维：
“我们还不敢谈生态，也谈不上生态。我觉得谈生态过早了。”
开启中高端市场的哪吒，在想要改变毛利率只有5%的现实的话，还是要保持住讲好性价比故事的品质。
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