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5月23日晚，小鹏汽车公开了2022年第一季度的财务成绩单。首先值得关注的，或许是整车利润率和研发支出占比的双重下跌。
根据财报，过去一季度中小鹏的整车利润率为10.4%，环比2021年第四季度的10.9%下降了5个百分点，同时也是自2021年第三季度来连续第三个财季的下跌。
小鹏整车利润率低迷，与同为“造车新势力”的理想的22.6%（22年Q1数据）、蔚来的18.9%（2021年数据）都还有一定差距。汽车售价“年轻化”，成本端又面临材料（零部件、电池等价格上涨）、芯片和疫情三个方面的挑战，共同组成了车企毛利水平承压的原因。
销售价格方面，尽管小鹏在2022年两度对旗下产品进行了单车1-3万元不等的涨价，涨价体产品对销售收入的提亮会在6月下旬交付后才体现。此外，售价居中的P5还是占据了接近40%的销量，对整车毛利率也起到了一定的拉低作用。
关于未来，小鹏将更多希望放在了高端产品线上。何小鹏在财报电话会上已明确表示，纯电中型SUV G9将在今年三季度正式上市发售和规模投产，并在四季度大规模交付。市场普遍认为，G9将于与蔚来ES6（起售价36.8万元）进行直接竞争。
2023年，公司还计划在新打造的B级车和C级车平台上各推出一款新车。相对应的，小鹏还将在2022年第四季度大规模部署480KW超级充电桩，向消费者许诺了“充电5分钟续航200公里”的补能体验。
在更根本的原材料短缺方面，一季度毛利受损不明显，或许还是低价电池库存起了作用。二、三季度如何缓解成本压力，则需要靠多元化的供应商布局。小鹏称将在二季度基本完成电池供应多元化布局。据此前搜狐科技报道，在宁德时代以外，小鹏和亿纬锂能、中创新航、欣旺达等主流动力电池公司都建立了合作。
而在研发费用上，虽然研发支出费用整体呈上升趋势，但其占比自21年三季度起便开始下降。自21年Q4以来，小鹏研发费用的占比已经跌破18%，剩下17%，最新财季则继续下探至16.4%。与此同时，小鹏的销售费用占比则始终处于超过20%的高位。
不知市场观察者们是否还记得，小鹏曾在2021年一季度的财报中将XPILOT自动驾驶软件带来的80000万元收入计入营收，并在电话会议上对软件的变现给予了厚望。而一年后，这一展望变成了“将硬件和软件打包收费的方式效果更好”。实际上从5月9日起，下订小鹏P5、P7的E/E+版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务已经被调整为标配。
目前，小鹏在研发上尚未出现明显短板，但软件变现的小小“倒退”、和总是遥遥无期的自动驾驶，在竞争愈发激烈的新能源汽车市场中却不是好的信号。
截至24日晚间发稿，小鹏汽车港股报82.550港元/股，下跌9.136%，总市值1415.29亿港元；美股报21.980美元/股，收跌5.54%，市值为188.6亿美元。小鹏留给公众的想象空间，可能不多了。
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